充电桩盈利拐点将至 “黎明前夕”行业面临洗牌

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■我们的记者龚孟泽

目前，我国的充电桩建设远远低于政府提出的2020年480万个充电桩的水平，车桩比为1: 1，需要跨越式发展。

然而，尽管汽车充电服务行业前景广阔，但由于中国电动汽车推广的主要市场在一线城市，以及高地价等成本因素，充电桩企业面临巨大压力。没有明确的盈利模式。充电服务行业如何支撑行业利润的转折点，已成为充电桩运营商的当务之急。

充电桩行业迎来利润转折点

据《证券日报》记者了解，目前，桩企与停车场之间的合作形式大多由收费运营商建设和管理，停车场管理者收取电费和一定比例的服务费。由于以前收取的费用低于停车费的收入，停车场管理人员并不热衷于对收费停车位的管理。

据记者调查，新能源汽车的电池寿命和电池容量相对较低，续航里程约150公里的微型电动汽车的电池容量约为15千瓦小时。根据这一计算，充电运营公司以每千瓦时0.5-0.8元的价格向用户收取充电服务费，即使电动车已满，也只能收取7.5-12元的服务费。

从这个角度来看，与目前北京大部分停车场10元/小时的停车费相比，这种商业逻辑和盈利模式是行不通的。物业公司和停车场经理当然不会陪收费运营公司赔钱和赚钱。他们不积极管理充电桩的使用和维护是可以理解的。

星空传媒副总经理郑隽一也表达了同样的观点。归根结底，这是一个成本问题。郑隽一认为，燃料车和电动车向停车位所有者收取的核心费用是停车费。当收费服务费低于停车费时，停车场的电堆就没有盈利的希望。

然而，充电桩行业利润的一个关键独立变量正在发生变化:电动汽车的续航里程在不断提高，相应的电池容量也在不断提高。

以市场上几种主流电动汽车为例，吉利帝豪ev300、北汽eu260、比亚迪(002594) e5和腾狮400的耗电量分别达到41千瓦小时、41千瓦小时、43千瓦小时和62千瓦小时。根据这一计算，收费服务费跃升至30元至50元，这不仅涵盖了停车场的停车成本，而且产生了巨大的盈余。

对此，郑隽一表示，随着新能源汽车续航能力和吞吐能力的提高，未来单位面积和每小时的收入将继续增加。利润拐点过后，行业内不可避免地会出现一系列的模式创新，这将带动提供场地和电源的合作伙伴的积极性，带动销量形成良性循环。

三年内进入行业洗牌期

然而，虽然大家都知道目前充电桩是没有利润的，但放在不远处的蛋糕是如此有吸引力。

数据显示，到目前为止，中国新能源汽车(600617，诊断车)的数量已经超过100万辆，公共充电桩的累计数量已经达到19.5万个。根据上述数据，无论是新能源汽车还是充电桩，新能源汽车的数量与翻两番五百万的目标仍有很大差距。专家称之为数十亿元的蓝色海洋不是海市蜃楼。

随着电动汽车用户数量的迅速增加和电车服务费的显著增加，充电桩的利润拐点似乎正在逐渐逼近。

智冲科技首席执行官丁锐认为，充电桩行业的真正危险集中在未来1-3年，大量设备面临老化和失修。因为每个家庭都有自己的资产，大多数企业不会选择整合。结果，没有分流操作能力的操作员最终将会死亡。

事实上，那些早早进入充电桩行业的运营商们，自然不希望在明的前夜倒下，而正在努力支撑用户数量的到来和利润的转折点。一些业内人士表示，一些大型、大型的全国性充电桩运营商在进入中国后无法返回，因为他们已经在中国投入了数亿甚至数十亿美元，所以他们只能继续前进。

北京福鼎科技董事长勒庞在接受《证券日报》采访时表示，一些企业无法退缩，因为他们在桩基施工之初没有进行研究和商业模式演练。进入北京市场时，对交通出行特征、商业布局、堆放场地的电动汽车数量以及周边地区是否有增值服务衍生产品没有进行充分的调查。在此基础上，大规模赶工的日利用率甚至不能保证一次，这自然是不可持续的。

(龚孟泽)