中国低成本航空逆袭依旧坎坷

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2016年，欧洲航空公司空公司的乘客流量统计数据显示，低成本航空公司空瑞安航空公司空首次超过Lufthansa/き

欧洲三大传统航空公司空集团旗下的低成本航空公司空也成为主要的增长点。其中，汉莎集团旗下的低成本航空公司空欧洲翼航空公司空(包括德国翼航空公司空)客运量达到1800万人次，增长8.8%；空国际航空公司尽管该集团尚未披露其空航空公司的具体数据，但capa预测，空福林航空公司已成为Group/き客运增长最快的航空公司

虽然就销售额而言，空的低成本航空公司仍难以与拥有许多国际长途航线的空集团的传统航空公司相比，但从2016年客运量统计的变化中，我们可以看到欧洲的低成本airlines /きだ

目前，美国的美国航空公司、达美航空公司、联合航空公司等传统航空公司在中国的中短途航班都采用低成本模式。欧洲的汉莎航空公司和荷兰皇家航空公司也建立了低成本的子公司，德国之翼公司和泛亚航空公司，以接管中短途点对点航线，以及一些传统的空航空公司，如挪威airlines/きだӛ

如今，低成本航空公司空里程的世界份额已占30%，而中国市场仅占8.3%。前几年，中国民航总局表示，有必要大力发展低成本航空公司空，但似乎实质性的支持政策并不是很强。在这方面，

首先，与国外航空公司相比，空公司在中国发展低成本航空公司的先天环境并不占优势。由于石油产品的统一定价，机场航站楼之间没有区别，占据空航空公司主要成本的航空燃料和机场的成本无法降低。中国第一家低价航空公司空公司春天Airlines/きだよ 0。

其次，国内航权、飞行员和飞机引进等核心资源的限制，也阻碍了空.低成本航空公司的快速发展由于飞行员，尤其是机长，在中国仍然供不应求，如果新兴航空空公司想得到足够的飞行员，它只能从其他高薪公司挖墙角，这显然不能降低劳动力成本。

在中国，空航空公司新开通的航线和航班以及新成立的空航空公司也需要得到民航总局的批准。对于新加入的航空公司空公司来说，有必要举个例子，春秋航空公司的空用了5年时间才获得了京沪航线的经营权，但当它在早上0点以后到达北京，第二天早上6点回到上海时，它就赢了。由于经济效益不佳，这条线路在开通后不久就被暂停了。

第三，由于国内消费群体缺乏低成本意识，服务投诉比例较高，政府相关部门对增加国外低成本航空公司空公司常用辅助产品收入的政策有诸多限制。国内低成本航空公司空公司也很难以不同方式增加收入

中国联合航空公司是东方航空公司空(600115的全资子公司，并于2015年宣布改造低成本航空公司空。显而易见,“座位选择费”是一项附加服务，通常由全球低成本航空公司空公司运营。近年来，就连许多传统的全服务航空公司空公司也开始引入“座位选择费”，而北京市发改委则向中国联合航空公司收取座位选择费

除了座位选择不能收费外，国外鼓励的网上值机和现场值机模式也很难被中国消费者认可和接受，类似上述的辅助服务产品也逐渐成为许多外国航空公司空公司的主要利润来源。《2015年空十大航空公司》报告显示，空航空公司的辅助服务收入在过去七年中增长迅速，Airlines /きだ排名前十

对于处于创新过程中的空航空公司来说，它一直面临着市场这只看不见的手和政府这只看得见的手之间的取舍。政府需要做的是尽快完善和更新符合当前国内民航发展规律和特点的法律法规体系，其余由市场和竞争决定。