黄少卿:若资本为王 互联网出行将是场没有止境的战场

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2018年可以说是互联网旅行发生变化的一年。首先，美团进入了旅游市场，而高德宣布进入了搭便车领域，随后携程获得了网上汽车牌照。网络汽车市场沉寂了一年多之后，随着网络汽车平台的增加，混战的趋势再次出现，网络汽车大战进入了2.0时代。

网络和汽车之间的混战越来越严重，美团和携程可能不是最后一个宣布进入市场的“挡箭牌”。这场混战的原因是什么？未来会发生什么？就此，国家商报记者采访了上海交通大学安泰经济管理学院副教授黄。

网络汽车混战源于资本的逐利

Nbd:经过一年多的沉寂，网络汽车平台再次进入战国时代。首先是美团、高德，现在是携程，网上汽车之间的混战越来越严重。出现这种情况的原因是什么？

黄:俗话说，一个公司可以为客户提供不同类型的服务，以获得范围经济的优势。通过范围经济降低运营成本并增加竞争优势。美团和携程就是这样的公司。高德不一样。这是免费的。

然而，每个人都愿意进来，打价格战，降低费用，并不全是因为规模经济。我认为最根本的原因之一是，在网上汽车市场，谁能成为赢家，谁就能在未来获得垄断利润。这与资本的逐利性质有关。

Nbd:网络汽车平台的竞争很激烈，这是否意味着网络汽车的门槛变低了？

黄:网上汽车的门槛还是很高的，但门槛不是技术，而是资本。该平台的规模经济将更多的司机和乘客聚集在一起，将降低在线婚介的成本。因此，要建立一个类似的平台，通过补贴来挖掘乘客和司机，并扩大平台的规模，如果没有充足的资金进行大规模补贴，就很难打破这种先入为主的规模经济优势。

对于旅游市场的龙头企业来说，后来者抢占市场至关重要，客户和司机的流失将影响公司的高估值。

垄断与竞争之争

Nbd:虽然滴滴和美团属于不同的公司，但他们都属于网络汽车平台。在你看来，网络汽车平台的特点是什么？

黄:网络汽车平台公司其实不仅仅是一个交易场所。在一个标准化的平台中，只有两个直接参与者，他们直接互动，而这个平台只是一个交易场所。网络汽车平台还有一个特别强大的功能，叫做网络外部性。这种网络外部性具有自我强化效应。出租车越多，越多的人愿意使用这个平台。会有更多的用户和司机过来；反过来，有更多的司机和用户愿意来。

Nbd:网络汽车平台的特点是什么？

黄:平台经济有一个很典型的现象，就是赢家通吃。需求者的规模经济所带来的网络利益往往产生一种自然垄断属性。

然而，问题在于网络汽车的运营模式是城市客运服务提供商。网络汽车平台直接提供服务，但自然需要服务环境的竞争。如果没有竞争，如果所有的服务都来自一个服务提供商，就很容易形成垄断。众所周知，经济学认为垄断会带来一系列的问题，如垄断定价、价格歧视、供给总量低于社会合理量等，这将给社会带来巨大的损失。

没有无休止的斗争

Nbd:你提到解决网络汽车垄断的方法之一是拆分，但是拆分会降低网络汽车的规模经济性。有什么方法可以解决这个问题吗？

黄:可以引入多平台竞争。然而，如果有许多平台要引入，而又不损失网络外部性带来的社会福利，就有必要确保乘客和司机参与多个平台的可能性。用户可以参与平台甲、平台乙和平台丙，规模经济不会降低。

Nbd:从乘客的角度来看，很多软件都可以安装在手机上，比如曹操或者滴滴。然而，目前，司机不是那么随机的。

黄:是的，目前最大的问题是司机容易分化。平台让你忠诚，所以你不能只去平台乙，而平台乙要求你不要去平台丙。为了让你很难转移，你需要投资，购买一些汽车和设备，并支付一些伪装的费用。如果司机离开站台，费用将会损失。这增加了驾驶员更换平台的成本，使得驾驶员不可能随意在不同平台之间切换。

Nbd:你认为在线汽车市场的未来趋势如何？

黄:对于旅游市场，很多资本都垂涎三尺。因此，我认为这是一场无休止的战争，因为即使一家公司今天赢了，成为新的垄断者，也不能保证会有更强大的资本以同样的方式继续这场新的战争。