陆正耀规划未来十年蓝图 神州租车低价杀入汽车分时租赁

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[摘要]一个多月后，1月18日，的想法正式落地——他们正要进入办公室分租这块蛋糕，与之相对应的场景是一个单向且比较零碎的租车场景，租车时间不到一天。

《时代周刊》记者刘娟来自北京

喝一杯香槟，开个派对。鲁董事长庆祝中国汽车租赁十周年。2017年12月12日，在《展望未来的十年》中，为自己设计了一张服务10亿用户的图片。他们正在为更高级别的无人驾驶时代赢得动力，他们需要利用今天积累的生态大数据，从人和车辆的生活平台过渡到无人操作平台。

站在二十年的十字路口，正在思考如何进入汽车生活的终极形态。“分享”是他锁定的关键词，在中国租车的下一个重要步骤是升级——这种新一代的汽车生活平台应该为拥有自己汽车的“本土人”打开一扇更大的门。

一个多月后，1月18日，的想法正式落地——他们正要进入办公室分租这块蛋糕，与之相对应的场景是一个单向的、比较零散的租车场景，租车时间不到一天。

分时租赁作为旅游地图上一个非常重要的细分市场，一次没有风景。陆想要话语权，他想要重构分时租赁市场的规则。

“很难界定开发(分时租赁)是早还是晚，但既然我们已经进入，就不再是早，应该接近最后阶段。”在陆看来，最后阶段意味着今年中国的汽车租赁将在分时度假租赁市场上有一个大的动作。在接受《泰晤士周刊》记者的独家采访时，他说，“要么同行们跟着我的节奏走，要么顾客就会被我带走。至少，游戏规则已经改变了。”

消灭战场绝非易事，而竞争总是激烈的。企业发展是一场没有终点的马拉松。在陆的面前，还有无数的悬崖峭壁，他需要翻越屋檐，在薄冰上行走。

赛车和想象空

披上“共享”的外衣，分时租车的领域挤满了人。这是一个新的1000亿元人民币的蓝色海洋，它切入了中国10多公里的旅游服务“皇家空区”,描绘了传统私家车的另类场景。

在过去的两年里，老球员多哥图格，首汽戈芬旅游，波尼卡等。已全部完成融资1亿多元，新玩家有美团、滴滴、莫比克等。必须参与行动。

刘一直冷眼旁观，原地不动。

对他来说，这不是什么新鲜事。10年前，刚刚进入汽车租赁行业的陆，曾仔细思考过美国分时度假汽车租赁巨头zipcar的运营模式。从12亿美元的高估值到4.9亿美元的低销售，行业领袖鲁的命运给带来了太强的思想冲击。

“分时租赁在美国比在中国有很多场景，路程很远(跑)，出租车很少，也很贵，但后来开发的zipcar既没有死也没有活，很难平衡成本和收入，所以效率无法提高。”。陆断言，这件事从商业角度来看很难成立。

分时租赁本质上是从传统汽车租赁业务中细分出来的一条轨道，仅靠这项业务很难扼杀一条血路。

“很难成为一个独立的商业模式，或者根本不存在。”这是另一个领域，业余爱好者看热闹，鉴赏家看门道。刘对没有丝毫恶意。“这个行业既盲目又嘈杂，但没什么。它不是为了制造原子弹，也不是为了从事生命科学。这并不难。它的单一平均逻辑很容易计算，只不过是在成本和效率之间来回移动而已。”

刘说服自己和车队不要跟着外面的声音走。像一个精明的老猎人，静静地等待着最好的机会。他取决于市场教育是否足够成熟，客户需求是否得到刺激，配套政策是否完善。

在分时租赁市场接受过初步教育，信用体系也能提供一些支持之后，暗中观察的陆(音译)计划依靠10万辆自有车队进入市场。

在去年12月举行的神舟部门十周年大会上，路发布消息称:“汽车租赁业务过去多做日租、月租、年租，但未来会进一步分化，分时租赁产品即将推出。”

当时，从地方到中央政府的政策红利开始释放。北京、上海、天津、广东、安徽、合肥等32个省市出台分时租赁相关政策后，交通运输部也于去年6月起草了咨询文件，鼓励并合理确定分时租赁在城市综合交通体系中的地位。

“我们一直在酝酿和准备。”鲁知道自己和中国的优势。他只是想仔细观察一段时间，清楚地了解客户需求和行业趋势。

经过反复测试，该产品的上线结果给了陆心中一条清晰的曲线，神州版分时度假租赁正式发布。1月18日，路宣布将在55个城市推出此项服务，这是分时租赁行业前所未有的大规模进入者。

根据他透露的时间表，北京、上海、广州和深圳将于3月28日开业，在此之前将有客户体验活动。另外11个城市将在4月16日开放，其他城市将在5月7日开放。在中国第一批分时度假租赁上线之前，还有两个月的准备期。

易观国际分析师王慧珍告诉《时代周刊》记者，过去一年分时租赁市场一直处于争斗和观望阶段，龙头企业尚未出现。在中国参与汽车租赁还不算太晚。“目前市场上的分时租赁企业规模都比较小，还有一个很大的空需要挖掘，这与共用自行车有很大的区别。”

真实痛点pk伪需求

鲁·喊出了“租车就像共用一辆自行车一样简单、经济”的口号，并准备利用一波价格战抢占市场先机。

从零元开始，时间成本是每分钟0.19元，里程成本是每公里0.99元。按半小时行驶10公里计算，成本只有16元，比目前市场上主流竞争对手和出租车低一半。当汽车达到1小时20公里时，汽车价格仍然低于竞争对手。

此外，与其他分时租赁公司不同，神州分时租赁并不根据车型级别区分价格，奢侈品牌和合资品牌都采用相同的租赁价格。

陆的论点是要设定行业的基准价。他向记者展示了中国分时租赁业务的单一平均模型表。考虑到车辆成本、停车成本、操作和维护人员、维护+保险和燃料成本等方面，上述低定价策略仍可产生30%的单一平均利润率。

在目前无利可图的分时租赁行业，这是一个有点离谱的水平。鲁对的解释是，这是中国租车资产带来的边际效益。即使价格低，闲置的汽车终究会跑。

“烧钱和赚钱从来都不是中国的做事风格。”从一开始，在中国租车的时候，就把业务逻辑和利润曲线当成了圣经，能够低价分时租赁。中国的优势在于其拥有大量的自购车辆和重型资产运营模式。

目前，中国有10万辆汽车租赁车，可以形成规模效应。他们不需要建立专门的分时租赁车队，而是在空闲时间使用中国原有的租车车队中的汽车。

“闲着也是闲着。中国的汽车租赁利用了这些车辆分散的时间，通过实行分时租赁服务可以获得一些额外的好处。”陆的算盘也是基于这一点，“车辆费用和停车费用都是零，而且价格可以定得很低。”

由于车辆少、网点少、停车难、运营维护监管难等问题，分时租赁的用户体验一直不佳。由于大量的资产投资，近年来几乎所有进入体育场的球员都在考虑后续的生存问题。

在陆看来，分时租赁的市场需求才是真正的需求，但目前的经营模式普遍存在不足，无法找到盈利模式。与其他平台不同，中国大规模出租汽车，将闲置的汽车资源投放市场，实现真正的汽车共享；分时租赁可以补充中国无车生活平台现有的长期和短期租赁产品。“在50%差价的情况下，许多需求导向将会改变”。

他希望更多的消费者首先成为中国的汽车租赁用户，这代表了更多的数据和更大的开发价值。在中国的生态链中，中国汽车租赁的分时租赁可以被转移到买卖汽车和紧急贷款等业务中，以获得长尾收入。

这套逻辑就是中国分时租车的完整盈利模式。其余的取决于市场来验证分时租赁是用户的痛点还是虚假需求。