东京湾产业集约化的范本：六大港口从竞争到互补

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摘要:在港口吞吐量被中国、韩国、新加坡等国家的港口赶超后，东京湾现在更加注重宜居性、开放性和国际性。这种转变是最后的手段，但它也反映了一个国家的发展进程。

《时代周刊》特约记者郭大海

在世界三大大湾区中，东京湾是唯一以工业制造为主要产业的海湾地区。对于制造业发达的粤港澳大湾区来说，其产业集约化发展道路具有重要的参考价值。

东京湾位于日本本州岛南部。这个海湾有六个端到端的港口:横须贺、横滨、川崎、东京、千叶和岸本。他们组成了一个马蹄形的港口群，具有非常专业的分工体系。尽管东京湾的面积不到日本国土面积的0.1%，但它承载了3000多万人口，并创造了高达56.5万亿日元的工业产值，占日本的19%。

从富锦角到普安是叶静工业区。逆时针向北是一个新的心脏，一个集“工作、居住、学习和旅游”为一体的多功能城市区域；南部的川崎地区是东京湾的重工业区，有大量的重型化工厂和发电站；川崎以西是横滨，自1859年以来日本最重要的国际海港；东京湾临海副都是一个填在湾内的人工岛。

东京湾有200多平方公里的人工岛，面积相当于26个香港岛。这些人工岛已经成为日本经济高度发达的象征。

六大港口的整合自20世纪60年代开始实施，多年的运营使东京湾成为世界上最先进、最成熟的海湾地区。其主要优点是通过人工复垦战略性地创造工业用地，有效促进制造业和重化工业的产业集约化。

尽管东京湾近年来面临诸多挑战，但其成功经验仍为世界其他湾区的建设提供了一个教科书式的模式。

建筑始于20世纪60年代

尽管东京湾一直是日本最重要的海湾之一，但作为一个综合经济区，它始于20世纪60年代。

1868年，明治天皇在东京建都。随着东京经济的发展和人口的膨胀，许多日本明治维新先驱，如田口茂治，从1880年到1885年先后提出了建设东京港的计划。然而，这一计划遭到横滨工商界的反对，推迟了实施。

1923年关东大地震后，东京下城地区的铁路和公路系统处于瘫痪状态，救援和重建工作通过河海完成。由于东京港水深不够，救援船是一艘大型船只，无法与海岸连接。人们只能使用芝浦水深3.6米的码头进行救援，停泊着100多艘轻型救援船。

东京都政府对扩建东京港的必要性感到痛苦，决定建造一个可以同时容纳六艘2000吨货船的码头。东京港已经正式成为一个优秀的深水港。

但事实上，在1945年第二次世界大战结束之前，东京港从未进行过国际贸易。东京湾的进出口主要通过横滨港进行，而东京港只对市场开放，不允许任何海外船只进入。

第二次世界大战结束后，盟军总司令部完全接管了港口设施，直到1953年2月东京港才被逐步取消。因此，六大港口的整合真正开始于20世纪60年代。

从竞争到融合的六大港口

作为一个典型的海洋国家，日本的港口建设一直被视为其国防和经济发展的核心。1951年，日本政府颁布了《港口法》，规定中央政府(交通部)应制定国家港口发展的五年计划，并要求东京湾的管理者东京湾管理局在五年计划的范围内制定港口发展的长期计划和预算。

东京港在1959年完全解禁后，整个东京湾的货运量比1955年增加了两倍，造成了许多船舶延误和货物延误的问题。在1961年的高峰期，甚至有61艘船在东京湾滞留了100多天。

为了改变这种状况，东京港务局于1956年全面修订了港口规划，并于1961年制定了新的《东京港修订港口规划》，将东京湾的总吞吐量提高到1400万吨，并开发了三个新码头，即东洋、青海和神奈川。

然而，单纯提高港口吞吐量并不能完全适应制造业和重化工业的快速发展。

自1958年以来，日本进入了“摇滚家庭繁荣”时期，其经济发展达到了高潮。与此同时，日本也经历了从“贸易立国”到“制造业立国”的过渡期，主要产品从纺织品转向汽车、电视、半导体等耐用消费品。因此，东京湾迫切需要一个全面的计划，为一种新的经济形式的出现提供土地使用、物流、能源和工业集约化支持。

在这种背景下，1966年东京发布了《港口规划第二次修编》，次年提出了《东京湾港口规划基本构想》，决定将六个港口整合为一个广域港口，并赋予它们不同的专业分工:东京港主要负责进口和国内贸易，横滨港负责出口和国际贸易，千叶港负责能源和工业，川崎港负责原材料和成品的进出口，岸本港经营场所。

通过这种方式，港口之间原有的竞争关系被组合成一种具有各自功能和优势互补的合作关系。

从工业用地到商业用地

这个概念的另一个焦点是回收。东京湾填海工程从陆地延伸到海域，并建造了一片面积为2243公顷的人工土地，由三层空室结构组成。

人造土地的主要功能是提供工业用地，使东京湾的沿海工业带形成工业密集区。在这片宽5公里、长约60公里的人工土地上，有两条主要的工业带，即叶静和京滨，驻扎着200多家大型工商企业，如三菱重工、日产、新日铁、住友化学和三井造船。这使得东京湾成为日本最重要、最大的制造业和重化工业基地。

由于东京湾的人工土地布局非常注重产业集聚，制造业和重化工业可以高速发展。例如，富士石油、楚光兴山、冀东石油和科贸石油四大原油公司，以及住友化工、楚华化工、三井化工和叶静乙烯等化工企业通过公共管道建立了世界最大的乙烯制造中心。此外，该地区还有5个热电厂(千叶、三井、Kasaki、索普和富锦)，有效保证了石化产业集群的用电。

此外，这六个港口首尾相连，覆盖了东京湾整个沿海工业带，使沿海工业，主要是钢铁、石油和化学工业，能够通过水路运输获得最高效的物流支持。在京滨三楼的滨海工业空，运河运输网络覆盖了所有的产业集群，原材料和成品可以通过水路运输快速运输。

东京湾通过科学的土地复垦和产业集群布局，实现了“临港产业”一体化的布局特征，紧密连接生产和货运环节，满足了企业对原材料投入和产品产出的需求。20世纪70年代，重化工业蓬勃发展，千叶港、横滨港和川崎港的吞吐量分别位居世界第四、第五和第十位，显示了东京湾工业集约化的成功。

在20世纪80年代的泡沫经济时期，“滨水区开发”的概念在日本开始流行。由于首都中心的土地短缺和东京湾沿岸工业区被占用，规划者建议更有效地利用填海工程，并实施大型的综合开发项目，既有办公楼又有商业区。此后，由民间资本牵头的大规模项目相继启动，如拉拉堡的东京湾、横滨港的未来21号、张穆的新都新、天王洲岛站等。这些地区已经成为东京信息产业和旅游业的新据点。

具有日本特色的决策机制

东京湾建设的成功得益于成熟的决策机制，该机制具有三大特点。

首先，港口管理权高度集中在东京都政府。根据《港口法》的规定，东京湾的管理者是东京都政府，由东京港局管理，东京湾的长期战略规划最大化；在港务局的统一管理下，各大港口进行整体宣传和营销，提高了港口发展的整体效益。

其次，东京港务局严重依赖智囊团和研究机构。为了尽可能详细地检讨其海港重建计划，东京港务局已成立一个海港计划调查及检讨委员会。该委员会主要由大学教授和智囊团研究人员组成，负责详细讨论港口规划。

例如，自2012年11月东京港港口规划第八次修订以来，委员会召集了来自东京海洋大学(黑泽博伦)、东京大学(大村明雄)、港口技术研究所(重雄、高桥)、青山大学(米姆拉美代子)和政策研究大学(森喜朗)的五名专家和教授。他们擅长海洋科学、生命科学、港口技术、经济和政策科学五个领域，为港口规划的制定提供全方位立体咨询。

三是具有日本特色的集体决策机制。在展示系统的要求下，东京港务局以会议的形式将规划报告提交给东京港审查委员会审议。审议会议的主要成员包括学术界、东京湾商界、东京都议员、东京湾用户和相关行政机关的工作人员。

对于东京港港口规划的第八次修订，港务局和审议委员会进行了13次修订，举行了8次听证会，直到2014年3月才正式发布。

自日本明治维新以来，呈现制度一直贯穿于日本商业、政治和学术界的管理和建设之中，并在19世纪促进了日本的现代化。

在吞吐量跌出前20名之后，

尽管东京湾仍是世界上最成熟的海湾地区，但近年来也面临着巨大的挑战。

自1991年以来，集装箱物流发展迅速，全球集装箱物流量增长了6倍，而日本这一数字仅增长了1.5倍。1991年，东京港的吞吐量居世界第13位。到2012年，日本最大的两个港口——东京港和横滨港——已经退出了前20名。

规模效应决定了船体越大，运输成本越小，这导致随着全球贸易的增长，运输船舶的船体越大。1965年，最大的船型集装箱运载能力为738人，2015年这一数字达到惊人的19，000人。船体越大，越深，只有能够容纳超大型船舶的深水港才能满足现代集装箱物流的运输需求。

此外，20世纪80年代后，制造业的重心逐渐转移到亚洲国家，东京湾也失去了大量的中转航运订单。

为了适应新的经济环境，东京港务局在第八次修订海港计划时明确指出，有必要以不同的方式发展旅游业。规划者希望借鉴阿姆斯特丹的经验，规划滨海绿地，美化天王洲、芝浦、潮潮、圣岛、丰州的运河，建设新的滨海旅游设施和旅游邮轮码头。随着2020年东京奥运会的到来，东京港有望成为世界闻名的国际观光港。

在港口吞吐量被中国、韩国、新加坡等国家的港口赶超后，东京湾现在更加注重宜居性、开放性和国际性。这种转变可能是最后的手段，但它也反映了一个国家的发展进程:在经历了快速发展、经济泡沫和“未能取得进展”之后，日本已经走上了成熟社会的道路。