面对“共享经济” 监管政策出台越早越好

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清华大学经济学博士

短短几年，“共享经济”在中国遍地开花，尤其是自行车共享，它不仅在中国遍地开花，而且已经走出国门。这可能是第一个真正起源于中国、在中国发展壮大并迅速走向世界的商业模式创新。共享经济所展示的商业活力和创新能力，标志着中国经济进入了一个更高的发展阶段，也为中国经济增添了一些信心。

然而，共享经济解决了一些痛点，也带来了新的争议和问题:什么适合共享，什么不适合共享？在“共享”的旗帜下，现有的法律法规能否受到挑战？谁应该负责到处停放自行车、司机骚扰乘客和“房客毁了我的家”？...如果这些新问题得不到很好的处理，共享经济可能只会昙花一现；为了解决这些问题，毫无疑问，监管政策应该及时跟进。

根据作者的经验，在谈到中国的“监督”这个词时，很多朋友都不太平静:“中国的监督是不是不够？政府还不够强大吗？为什么不能交给市场？”

然而，抽象地说监管太多或太少、政府太大或太小是没有意义的。对于市场来说，科学设计、审慎有效的监管一直是好事而不是坏事，可以说没有监管就没有现代经济。我们真正需要关心的是管理什么，不管理什么，为什么管理以及如何管理。共享经济是一个新事物，监管政策仍然是空，这为我们讨论政策设计提供了一个很好的案例。本文将尝试提出一些监管原则和思路。

首先，共享不是目的，提高社会效率和创造社会价值的共享经济是一种好的经济。对于一个好的共享经济来说，不仅不可能控制它，而且鼓励和促进它；相反，没有提高社会效率和创造社会价值的模式，即使打着“共享”的旗号，即使被资本所追逐，也要保持足够的警惕。

“共享经济”的基本理念是通过打破私有产权的限制来提高闲置资源的利用率，进而提高整个社会的运行效率；然而，任何租赁都有这种功能，“共享”的故事还远未结束。让我们来看看共享自行车的例子。

中国曾经是一个名副其实的自行车王国，但近年来，自行车在一些大城市逐渐被边缘化:城市道路交通逐渐演变为以机动车为主，以至于许多孩子不再学习骑自行车。这种现象背后有两个主要原因:一是害怕失败，二是距离太远。公共租赁可以部分解决这两个问题。

事实上，早在20世纪60年代，欧洲就出现了按指定地点借还的“自行车共享制”。它诞生于传统租赁，满足了甲点借款和乙点归还的需求..在过去的几年里，中国的一些城市也受到政府的推动，提供这种公共自行车租赁服务，以鼓励绿色出行，缓解交通拥堵。

然而，公共租赁自行车的痛点也是显而易见的:借用点太少，覆盖率太低，甚至远不如公交车站密集；它对于固定路线是有意义的，但对任何时候出现的出行需求影响很小。因此，虽然政府花了很多钱来推广公共租赁自行车，但效果非常有限。

共享自行车利用卫星定位和移动互联网技术，直接抛弃停车场，实现A点借用和X点返回，不仅很好地解决了上述问题，还创造了完全不同的出行场景:早上高峰，乘公交车上班，最后两站特别堵，灵活地下车换自行车，减少了15分钟的烦躁等待；工作时，我必须去1公里外的某个单位开会。过去，我走了15分钟，但现在我骑了5分钟，前后节省了20分钟；下班后，先避开最堵的1公里自行车道，然后预约在网上买车。起价将从50分钟降低到20分钟。

3元钱，出行时间减少1小时，符合“提高社会效率，创造社会价值”的原则。此外，这种效率的提高不仅源于资源利用率的提高，还源于人们行为模式的改变。突然间，自行车在大城市复兴了，公共交通的“最后一英里”问题也解决了。这种“良好”的共享经济当然值得鼓励。

同时，我们应该冷静地对待一些“热点”分享。例如，“共用雨伞”的存在价值是牵强附会的，因为雨伞只有在下雨的时候才会有很大的需求，而且无论如何共用，雨伞大部分时间都是闲置的，可以租回家12个小时，所以最终的结果必然是没有人会经常借用它们，但在雨天是不能借用的。

其次，分享不等于自由，一个能看到利润前景的分享经济是一个好的经济。既然共享经济以提高社会效率和创造社会价值为出发点，就必须有利润前景，不需要补贴。然而，目前，许多共享经济体都在玩免费游戏，甚至逆转原始设备制造商，通过倾销占领市场，这在短期内是可以理解的，但不应成为常态，因为免费的东西是最昂贵的，这肯定会造成滥用和浪费。

当“限塑令”要求超市塑料购物袋开始收费时，许多人质疑这一政策的意义，认为几分钱不会改变人们的习惯；然而，在“限塑令”实施数年后，中国超市塑料购物袋的年使用量下降了约2/3，这是免费和几美分的差距。

一个好的商业模式是可以收费和盈利的。如果一个项目只是通过向它扔钱来免费推广，一旦它开始收费，没有人会使用它。恐怕它没有价值。有人会说:“企业赚钱亏钱是市场行为，别人不用担心。”这种说法过于简单。如果风险资本损失了一些钱当然没有关系，但是向新业务投入资金的补贴将不可避免地影响到原来的业务，资本方可以关门走人，但原来的业务可能已经被摧毁，其背后的社会成本是巨大的。与此同时，“免费”羊毛可能来自羊，许多企业依靠吸收存款和预付费用来维持现金流，这意味着相关部门必须加强对客户存款的监管，防止资金被挪用，否则很有可能最终会跑掉，变成一场集资诈骗的闹剧。

第三，共享不能模糊产权边界，也不能侵占公共资源。尊重公有和私有产权的共享经济是一种好的经济。

分享不会改变产权的边界。分享经济的法律关系通常是租赁而不是产权分享。合住只是短期的房屋租赁；共享自行车仍归经营动产租赁业的企业所有。因此，共享经济的管理义务也应该主要由经营者承担，而不能推给社会和“公民素质”；更重要的是，我们不能以“共享经济”为挡箭牌，以法律为武器，挑战现有法律法规的底线。

政府提供了很多公共产品，无论是路边的空房，还是维护道路交通秩序，最终都是纳税人的钱在投资和维护，这些公共产品应该让纳税人公平地享受，而不是少数资本的利润盛宴。否则，利润将流入资本，成本将由社会承担，这与那些污染环境的企业没有根本的区别，最终将导致“共享经济”的过度发展，导致“恶钱赶走好钱”的局面。

我们仍然以分享自行车为例。停车和乱扔垃圾不仅造成拥堵，还会影响市容。这和占用道路有什么本质区别？车辆被摧毁并被据为己有的情况时有发生。企业要求警察对其进行调查和处理，这无疑增加了警察的负担。然而，作为产权所有者，他未能履行其管理职责。向街上扔钱和向警察求助有什么本质区别？不难理解，当共享自行车进入美国和新加坡时，政府会立即评估它们对公共道路权和公共秩序的影响。

因此，一方面，应该明确共享经济的经营者应该对维护公共秩序负责；另一方面，在设计产品和服务时，经营者应该以群体的道德缺陷为出发点，而不是期望每个人都保持高尚的行为。事实上，因为不同的自行车公司为人们设定了不同的道德标准，他们的产品对公共秩序有不同的影响。一些企业通过提高车辆的耐久性、严格的用户报告机制和增加人力维护，取得了良好的经济效益和社会效益。

最后，共享经济的监管政策越早出台，对行业的长期发展越有利。也许是出于对新经济的宽容，因为害怕被指责为“扼杀创新”，监管当局在共享经济方面行动太慢。对于消费者和投资者来说，这种慢动作被称为“政策不确定性”，这不是一件好事。监管的靴子应尽快放在地上，为行业建立规则和明确的方向，使共享经济的积极意义可以充分发挥，负面影响可以减少，并取得可观的发展。