11家班轮公司规范码头作业费(THC)收费行为

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宁波舟山港大榭港区石化二期45万吨级原油码头于2012年5月正式投入运营，是亚洲最大的45万吨级原油码头，也是中国第一个正式投入使用的原油码头。图为世界上最大的载重吨级船舶(超巨型原油油轮)“台鸥”在该港卸油后离泊。新华社记者黄宗智照片

国际班轮运费率包括运费率和运输附加费。然而，长期以来，海运运费一直在下降，但码头处理费和其他附加费却逆势上涨，严重损害了中国托运人的合法权益。监管部门介入调查后，运输公司立即承诺调整价格。这将有助于进出口企业降低成本，保障市场公平竞争，对优化进出口贸易环境具有重要意义-

近日，中远船务、马士基船务等11家集装箱班轮运输公司致函国家发改委和交通部，主动承诺规范码头处理费收费行为，并提出调整收费标准。据测算，码头作业费调整后，中国进出口企业的负担每年可减少约35亿元。这也表明，有关部门对集装箱班轮运输公司收取码头作业费等附加费的执法调查已取得阶段性成果。

不合理收费的问题得到缓解

Thc是码头作业费的缩写，是集装箱班轮运输公司向进出口企业收取的主要运输附加费之一。

"航运公司向托运人收取码头处理费，这在中国并不罕见，在许多国家都存在."中国社会科学院国际法研究所副研究员张文广表示，国际班轮运价包括航运运价和航运附加费。分开收费的原意是真正反映市场的竞争情况和外部环境，使价格更加透明，监管更加方便。

然而，在中国的外贸出口交易中，离岸价格占85%以上。在这种情况下，买方负责订立运输合同并支付运费。为了抢占运输市场份额，班轮公司选择将利润给予外国买家，然后通过收取运输附加费来弥补其收入。在中国，船舶附加费与运费的比例平均为30%-50%，甚至有些航线高达80%。

中国社会科学院美国研究所副研究员苏华博士指出，近年来，整个航运业一直处于低迷状态，班轮公司更有动力依靠低运费采购货物，然后收取航运附加费来弥补收入。结果，海运运费一路下跌，甚至零运费和负运费，但码头处理费和其他额外费用却逆势上涨，但它们只涨不跌。海运费附加费和海运费上下颠倒，价格结构严重扭曲。班轮公司不合理的附加费定价不仅限制了航运市场的价格竞争，也损害了中国托运人的合法权益。

近年来，中国的托运人和托运人协会通过相关渠道反映，班轮公司的码头处理费存在“只涨不降”的突出现象，运价协议组织没有与托运人进行有效协商。

据此，国家发展和改革委员会和交通部对集装箱班轮运输公司在中国市场收取码头作业费和其他附加费的行为展开了执法调查。执法调查期间，中远船务、马士基航运、地中海航运公司、CMA CGM、美国总统船、贝乌洛特、常青船务、现代商船、日本邮政、三井商船和中国外运等11家航运公司主动调整费率。

「船公司调整货柜码头处理费，会在一定程度上纾缓不合理的附加费，有助减轻付货人的负担。」张文广表示，这一调整也意味着航运公司原有的低价抢占市场份额、附加费弥补收入的管理模式逐渐淡出，这也将激励航运公司通过提高服务质量和成本控制来赢得市场。

苏华指出，价格监管部门与交通运输部的合作将加强对企业行为的事后监管，保护公平竞争，有利于确保中国的航运利益和贸易利益不受损害，对中国的进出口贸易具有重要意义。

唤醒“睡眠”的协商机制

1974年，联合国通过了《班轮公会行为守则公约》，旨在促进世界海洋货运的有序发展，促进定期和高效发展班轮服务以满足贸易需求，并确保班轮运输服务提供商和用户之间的利益平衡。

作为《班轮公会行为准则公约》的成员，中国的班轮公会或运价协议组织应与中国的托运人或托运人协会协商，协商后的价格应作为各方参考的建议价格。

然而，运费率协议组织长期以来没有与托运人进行充分有效的谈判。双方的谈判只是一种形式，前者对后者呼吁的回应几乎是“统一的”，既不适应时代，也不适应当地情况。换句话说，货运组织和托运人之间的谈判机制已经陷入“深度睡眠”状态。

苏华表示，尽管自2008年以来，全球航运市场普遍低迷，出现亏损，但就连航运巨头韩进公司也破产了。然而，除了少数大型跨国公司，大多数托运人在面对大型班轮公司时仍然没有议价能力和定价能力。

“中国85%以上的托运人是中小型托运人。如果船东拒绝支付码头处理费，船公司将扣留提单或拒绝提货。为了避免贸易合同损失，中国托运人只能被动地接受各种运输附加费和条款。”苏华说，各方磋商的内容基本相同，磋商已经演变为通报，磋商机制是徒劳的。

“承运人和货主是买方和卖方。如果承运人处于强势地位，船东显然将失去在公平谈判中的发言权。”长期从事酱油、其他调味品、米酒等产品出口的广东珠江大桥生物技术有限公司总经理李长青告诉记者，我国出口企业众多且分散，很多是小企业。与此同时，远洋运输船舶正在加速向大型化发展，出口企业很难与航运公司平等谈判。

“经过执法调查，有利于唤醒‘沉睡机制’，促使运价协议组织优化协商机制，避免形式上的协商，有利于促进班轮服务提供者和使用者之间的利益平衡。”张文广表示，只有船方和货方充分谈判并加强沟通，才能达成商业妥协，共同渡过难关。此外，有效的谈判机制还可以节省监管成本，降低交易成本。

进一步完善运价谈判机制

在此次执法调查中，国家发展和改革委员会要求集装箱班轮运输企业依法经营，自觉规范包括码头作业费在内的船舶附加费行为，努力构建收费自律机制，促进航运业健康健康发展。

国家发展改革委和交通部将密切跟踪相关航运公司的收费情况，密切关注航运市场，切实维护航运市场公平竞争。“在今后的市场运作中，确实有必要进一步完善运价谈判机制及其运作，对海事附加费的收取行为实施更加有效的监管。”苏华说。

张文广还指出，船和货不是对立的，而是相互依存的。然而，短期内很难改变中国托运人相对弱势的地位，必须努力建立更合理的谈判机制。

记者了解到，目前，集装箱班轮公司的集中度在不断提高，四大班轮公司已经控制了全球近一半的运力。从2017年4月1日起，全球航运联盟的数量将从四个变为三个，这三个联盟占据了亚欧航线和跨太平洋航线的绝大部分市场份额。

李长青建议货主企业应进一步提高自身实力，停止走低成本之路，打造自己的品牌和技术。如果企业拥有品牌、质量和稳定的渠道，他们在与运营商的谈判中将有更多的发言权。

张文广建议，目前，中国应充实监管力量，加强执法力度，对不符合立案条件的，不予立案，对不立案或谎报案件的，坚决予以惩处。船东和行业协会也应该积极捍卫自己的权利，不应该有“搭便车”的侥幸心理。此外，我们应该大力发展航运中介，提高与班轮公司的议价能力。

苏华建议，价格监管部门和交通主管部门应进一步加强合作，协调处理好《反垄断法》、《价格法》、《反不正当竞争法》、国际公约和海运行业法规之间的关系，充分利用政策的结合。同时，对相关航运公司的收费进行跟踪和监控，督促货运谈判机制的有效实施，关注航运市场的竞争，切实维护航运市场的公平竞争秩序。

「船公司和付货人亦应学习应用有关的法律和规例，以便积极合法地经营。对于在经营活动中遇到的垄断行为，企业应该勇敢地拿起法律武器，维护自己的合法权益。”苏华说。(经济日报记者林火灿)

(编者:梁