专访郭万达：大湾区规划落实需要强有力的协调机制

本篇文章3221字，读完约8分钟

[摘要]虽然这条道路很长，但欧盟一体化的提出和完善却用了近50年的时间。当它最初建立时，它被称为煤钢联盟，然后形成关税联盟，货币一体化，然后形成欧盟宪法。

珠江河口中深航道工程。

《时代周刊》记者陆璐来自深圳的羽毛球

在此之前，“9+2”组合、全球经济总量超过三个大湾区、国家层面的肯定使粤港澳大湾区成为过去一年最热门的概念之一，关于其面临的现实障碍的讨论从未停止过。

如何在大湾区进行跨行政区划的区域间协调。在“一国两制”的框架下，推进粤港澳全面改革和市场一体化的可行步骤是什么？其中，2.2万亿的深圳的定位是什么？

1月19日，《时代周刊》记者采访了中国(深圳)综合开发研究院常务副院长郭万达。该研究所是首批25个国家高端智库建设试点单位之一。郭万达在长期研究国家宏观经济和产业政策以及粤港澳区域一体化发展的基础上，就上述问题发表了自己的看法。

跨区域协调机制非常重要

《时代周刊》:与以往特区和自由贸易区的试验不同，粤港澳大湾区实际上跨越了行政区划。在这种情况下，如何促进区域协调？

郭万达:海湾地区有一定的地理特征，这是超越行政区划的划分。

与以往特区和自由贸易区的经济实验不同，大湾区是一个全面改革开放的城市，它超越了经济领域，涉及大城市发展的方方面面，包括环境保护、交通、基础设施、城市功能甚至协调机制。

它跨越行政区划，是一个综合性的大都市地区。在某种程度上，大湾区需要中央政府的大力支持以及不同地区城市之间的协调和联系。在这个层面上，湾区的顶层设计、地方互动、协调机制和制度安排非常重要，因此旧金山有湾区委员会，纽约有州际港口管理局来协调跨区域的法律和关系。

《时代周刊》:粤港澳大湾区的提议对中国当前的城市发展有什么特殊意义？

郭旺达:这说明中国的城市应该打破行政区划，形成以市场为基础的都市圈，这样城市才能更有机地结合，要素才能自由流动，资源才能更有效地配置。大都市这个词是“大都市”。地铁本身有很大的意义，另一个意义是轨道，意思是连接。大都市群还有一个词，即通勤，意思是在城市之间通勤很方便。目前，我们提出的“城市群”还没有到这个阶段，但从本质上来说，每个人的观念都在逐渐发生变化。两天前，深圳的《政府工作报告》也提出，深圳应该建设一个更加平衡和辐射的大都市圈。

时代周刊:你认为大湾区未来应该以政策为导向还是以市场为导向？双方都应该扮演什么角色？

郭旺达:毫无疑问，政府和市场都很重要。首先，大湾区的规划应该由政府主导，因为城市群规划本身就是一种公共产品，代表着公共利益。政府和市场的区别在于政府负责公共产品，市场负责私人产品。可以邀请企业来做，但必须由政府来领导。第二，在规划的基础上，什么样的产业应该由市场和企业为主体来发展。然而，在我们国家，政府经常喜欢做工业方面的事情，所以它必须计划你应该做什么。

鉴于政府在工业发展中的角色，我不会用棍子打死它，但我必须区分几个概念:工业规划、工业政策和工业竞争政策是相关和不同的。产业规划并非没有其功能，但它只在经济和产业发展相对落后的地区发挥作用，并在产业发展的早期阶段发挥可复制和模仿的作用。在某个阶段，产业规划应该让位于产业政策，更加注重某些类型的政策，例如鼓励创新的政策。产业竞争政策更多地针对中小企业。

以深圳为例。近年来，深圳更加重视产业政策。虽然美国也有科技政策，如信息高速公路和癌症“登陆月球”，但它不同于工业规划。

建议在“一国两制”的框架下做出相应的法律安排

《时代周刊》:大湾区的最终目标应该是市场在资源配置中发挥决定性作用。就目前的情况而言，你认为在建立一个共同的市场环境时还缺少哪些因素？大湾区涉及香港和澳门。在“一国两制”的架构下，我们应如何改善？

郭旺达:当我们谈论共同市场时，我们实质上是以欧盟为参照体系。虽然有人提到，但我不倾向于用“共同市场”来对应粤港澳大湾区。因为在我看来，它不会在短时间内达到“共同市场”的水平。但是有没有可能做其他有用的事情来实现市场整合呢？我想有。

首先，由于粤港澳大湾区涉及香港和澳门，是一个不同的关税地区和不同的法律制度，我们可否在“一国两制”的架构下作出相应的法律安排？例如，纽约和新泽西港务局是根据纽约和新泽西之间的协议设立的第三部门交通管理机构。它不仅管理着纽约港，还管理着在9月11日被炸的机场和世贸中心，现在它管理得很好。然而，在20世纪20年代，这两个州彼此大吵大闹。后来，美国国会批准了这个政府的成立，并且有一个特殊的法律，两个州必须共同遵守，甚至互相派遣警察。

以迪拜为例。迪拜只是阿拉伯联合酋长国管辖下的一个城市。当它想建立一个金融中心时，它首先访问了新加坡和香港，然后制定了迪拜国际金融中心的基本法律。没有《基本法》，迪拜就不会发展。

因此，我们暂时不要谈共同市场，而要考虑如何在“一国两制”的框架下丰富实践。我认为我们可以从新西兰机场管理局或迪拜的案例中学习。我的建议是，法律框架应该放在第一位，因为这是一个前提，在这个前提下，可以制定各种条例，并可以讨论更具体的实施步骤。如果这一步得以实现，那将是一个巨大的突破。

《时代周刊》:在建立一个共同的法律框架的目标下应该采取什么步骤？

郭旺达:目前，国家发展和改革委员会(NDRC)牵头制定了大湾区计划。但是，规划制定后如何实施，还要依靠各有关部门和粤港澳政府的共同努力，由中央高层领导牵头组织实施。大湾区的合作与发展涉及人员、货物、资金和信息(002640，咨询单位)在“一国两制”下不同海关地区和法律管辖区之间的跨境流动，这超出了NDRC的权限范围。

这条道路虽然漫长，但欧盟一体化的提出和完善却用了近50年的时间。它最初成立时被称为煤钢联盟，后来形成关税联盟、货币一体化，最后形成了欧盟宪法。我们可能不会花那么长时间，但是当你开始做的时候，它就会不同了。

深圳的轨道应该穿越到竹溪

《时代周刊》:与其他海湾地区不同，粤港澳大湾区可能不是一个中心，而是一个多中心，深圳无疑将在其中发挥重要作用。具体来说，深圳的定位是什么？

郭万达:在大湾区下，港、深、广、澳是核心城市。虽然有人说澳门很小，但它高度国际化，是一个自由贸易港，位于珠江西岸，所以澳门的地位也很重要。其中，深圳应该发挥非常重要的作用，因为它位于珠江东岸，与香港、东莞、惠州同属一个大都市。如果粤港澳大湾区是一个大都市，那么深港东莞就是一个大都市，尤其是深港大都市将会发挥非常重要的作用。我认为，深圳的轨道必须跨越珠江西岸，加快“湾区轨道环线”的建设，使深圳的辐射范围更广，对于优化珠江三角洲地区空的结构，促进广东三大自由贸易区的融合共享发展，促进粤港澳大湾地区世界级城市群的建设，具有重要的战略意义。此外，深圳的一个毋庸置疑的角色是创新。十多年来，深圳pct国际专利申请数量一直居中国首位，占总量的一半。

《时代周刊》:就深圳的现实而言，除了这样的定位和功能之外，目前还存在哪些现实障碍？

郭旺达:首先，交通基础设施需要更多的连通性。通勤显然是不够的。有时候从香港的一些地方到深圳需要两三个小时才能通过海关。如果有更多的地铁线路，通关会更方便，更接近通勤的目标。其次，在产业方面，香港的优质高等教育资源可以与深圳相结合。第三，香港和深圳之间有一平方公里的落马洲河套区，可以开放，与长达30多公里的深圳河重叠。这是深港合作加深理解、建立共识的机会。

时代周刊:不同的发展水平是珠江三角洲城市的现实。在此基础上，行政区划会阻碍市场整合吗？

郭旺达:从某种程度上说，这种合作是基础设施互联互通，因为后续的流通要素主要取决于市场。其次，在国外大都市，我们不太重视gdp评估。你在纽约或硅谷找不到国内生产总值，但他们主要关注就业指标。从这个角度来看，我认为今后有必要增加大湾区人口和就业指标的统计。不要太注重国内生产总值，但税收必须是本地化的原则。就业和税收是两个最重要的指标。