补贴退坡成本上升 新能源动力电池产业面临变局

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作为新能源汽车产业的中游，动力电池领域的两端都承受着压力。上游原材料价格上涨导致成本增加，同时汽车公司将补贴的下行压力向上转移。在过去的两年里，动力电池行业经历了生产能力的大规模扩张，以目前的逃逸序列。

动力电池产业链将遭遇巨大变化。作为新能源汽车产业的中游，动力电池领域的两端都承受着压力。上游原材料价格上涨导致成本增加，同时汽车公司将补贴的下行压力向上转移。在过去的两年里，动力电池行业经历了生产能力的大规模扩张，以目前的逃逸序列。

许多电池制造商由于早期忽视热量和补贴而进入市场，陷入了一个恶性循环:技术变革能力弱，产品难以达到标准，没有订单，生产线基本闲置。然而，空的利润被压缩，现金流压力很大，这使得更新生产线设备更加困难。在此背景下，龙头企业的规模、资金和技术优势突出，行业洗牌将加快。

扩大生产能力

李庆(化名)于2015年进入新能源汽车领域，见证了过去两年该行业产能跃进至目前结构性过剩的过程。

在李庆看来，2015年是新能源产业发展的第一年。今年新能源汽车产量达到34.05万辆，是2014年的4倍多，进入了真正的上升阶段。2016年和2017年，新能源汽车产量分别为51.7万辆和79.4万辆，年均增长率超过50%。

李庆回忆说:“我没想到2015年的生产和销售增长如此之快，产能根本无法匹配，电池厂也无法交付这么多货物。”“当时，电池的需求量有多大，只要生产出来就可以销售。质量不是每个人都考虑的主要指标，价格越低，越便宜，但越容易销售。尤其是在2016年上半年，一些汽车公司直接去电池厂抢货。在电池厂门口等着，电池一出来就会被带走。”

李庆告诉《中国证券报》，2016年，该行业进入生产高峰期。2016 -2017年，产能得到集中建设，电池厂、隔膜、正负极材料等环节产能大幅扩大。其中，动力电池在产业链中价值最高，投资回收期相对较短。结果，资本大量涌入，电池制造商的数量在高峰期达到了150多家。

2016年底，工业和信息化部发布了《汽车动力电池行业标准条件(2017年)》(征求意见稿)，大大提高了动力电池企业的门槛。其中，单个锂离子动力电池企业的年生产能力由原《汽车动力电池行业标准条件》规定的“不低于2亿瓦时”调整为“不低于80亿瓦时”。这一调整引起了争议。

“这条规则最终没有实施。然而，当时这个行业真的很紧张。一旦实施，汽车公司如果从年生产能力不到80亿瓦时的电池工厂购买电池，就不能获得补贴。因此，生产能力不合格的企业将不会收到订单。不过，这已成为过去两年产能扩张的重要推动力。”雷亚尔锂研究公司的首席分析师莫科告诉《中国证券报》。

得益于生产大幅扩张带来的巨大设备需求，锂电池设备行业正经历快速发展。根据中泰证券的统计，2017年，锂电池设备的收入增长率在新能源汽车的所有子行业中排名第一，达到128%。锂电池设备领先智能(300450，诊断股)2016年和2017年的收入分别为10.79亿元和21.77亿元，连续两年增长超过100%；净利润分别为2.91亿元和5.38亿元，增长率分别为99.68%和84.93%。

然而，资本对新能源汽车产业的追求正在升温。

宋河资本多年前就开始关注新能源产业，并设立了新能源和新材料专项基金。“多年来，许多新能源汽车电池公司都进行了投资，一些规模小、品牌知名度低的投资机构无法投资。”宋河资本合伙人张少林告诉记者。

磐石投资也是专注于新能源汽车产业的早期投资机构之一。“当我们在2016年初投资时，许多人对这个行业并不乐观。到2016年年中，大量热钱涌入，商业计划四处浮动。一些公司已经筹集了数亿元，并表示他们想成为电池工厂，但他们根本做不到。”磐石投资合伙人陈浩东指出。

扩大生产能力

李庆(化名)于2015年进入新能源汽车领域，见证了过去两年该行业产能跃进至目前结构性过剩的过程。

在李庆看来，2015年是新能源产业发展的第一年。今年新能源汽车产量达到34.05万辆，是2014年的4倍多，进入了真正的上升阶段。2016年和2017年，新能源汽车产量分别为51.7万辆和79.4万辆，年均增长率超过50%。

李庆回忆说:“我没想到2015年的生产和销售增长如此之快，产能根本无法匹配，电池厂也无法交付这么多货物。”“当时，电池的需求量有多大，只要生产出来就可以销售。质量不是每个人都考虑的主要指标，价格越低，越便宜，但越容易销售。尤其是在2016年上半年，一些汽车公司直接去电池厂抢货。在电池厂门口等着，电池一出来就会被带走。”

李庆告诉《中国证券报》，2016年，该行业进入生产高峰期。2016 -2017年，产能得到集中建设，电池厂、隔膜、正负极材料等环节产能大幅扩大。其中，动力电池在产业链中价值最高，投资回收期相对较短。结果，资本大量涌入，电池制造商的数量在高峰期达到了150多家。

2016年底，工业和信息化部发布了《汽车动力电池行业标准条件(2017年)》(征求意见稿)，大大提高了动力电池企业的门槛。其中，单个锂离子动力电池企业的年生产能力由原《汽车动力电池行业标准条件》规定的“不低于2亿瓦时”调整为“不低于80亿瓦时”。这一调整引起了争议。

“这条规则最终没有实施。然而，当时这个行业真的很紧张。一旦实施，汽车公司如果从年生产能力不到80亿瓦时的电池工厂购买电池，就不能获得补贴。因此，生产能力不合格的企业将不会收到订单。不过，这已成为过去两年产能扩张的重要推动力。”雷亚尔锂研究公司的首席分析师莫科告诉《中国证券报》。

得益于生产大幅扩张带来的巨大设备需求，锂电池设备行业正经历快速发展。根据中泰证券的统计，2017年，锂电池设备的收入增长率在新能源汽车的所有子行业中排名第一，达到128%。领先的智能锂电池设备2016年和2017年的收入分别为10.79亿元和21.77亿元，连续两年增长超过100%；净利润分别为2.91亿元和5.38亿元，增长率分别为99.68%和84.93%。

然而，资本对新能源汽车产业的追求正在升温。

宋河资本多年前就开始关注新能源产业，并设立了新能源和新材料专项基金。“多年来，许多新能源汽车电池公司都进行了投资，一些规模小、品牌知名度低的投资机构无法投资。”宋河资本合伙人张少林告诉记者。

磐石投资也是专注于新能源汽车产业的早期投资机构之一。“当我们在2016年初投资时，许多人对这个行业并不乐观。到2016年年中，大量热钱涌入，商业计划四处浮动。一些公司已经筹集了数亿元，并表示他们想成为电池工厂，但他们根本做不到。”磐石投资合伙人陈浩东指出。

中游地区遭受损失

“今年，新能源行业面临许多压力和挑战，预计未来将更加艰难。”上述上市公司高管告诉记者，“结构性产能过剩至少对龙头企业有利，而中游企业受到上游原材料和汽车企业的挤压。”

据相关公司2017年年报显示，新能源行业增速明显放缓。根据太平洋证券统计(601099，诊断)，新能源汽车行业2017年整体运营收入增长13.2%，较2016年下降约4.6%；归属于母亲的净利润同比增长7.9%，增速较2016年下降近20%；毛利率为31.4%，同比下降1.4%。

每个环节的盈利能力明显不同。就上游资源而言，锂和钴是价格上涨的渠道，这大大提高了盈利能力，并推动了阴极材料的盈利能力。据太平洋证券统计，2017年钴行业毛利率同比增长21.89%；锂板毛利率增长2.45%，正极材料增长2.07%。而中游环节全线下跌。其中，六氟磷酸锂板块跌幅最大，下降了18.87%；锂电池行业毛利率同比下降5.05%，净利润增长率从2016年的158%降至21%。

根据《宁德时报》(300750)的招股说明书，动力电池系统平均售价从2015年的2.28元/瓦时降至2017年的1.41元/瓦时，累计下降38.26%。相应地，动力电池系统的毛利率从2015年的41.40%下降至2017年的35.25%。

“今年第一季度，宁德时代的动力电池装机容量高达50%。市场份额高，电池系统质量好，这使其议价能力强。因此，就连宁德时代的毛利率也下降了这么多。对于其他议价能力较弱的供应商来说，情况当然更为严峻。”宋河资本合伙人张少林指出。

从数据来看，动力电池的价格仍处于下行通道。根据ggi的数据，2018年第一季度，磷酸铁锂电池组价格进一步降至1.2-1.4元/瓦时，三元动力电池组价格降至1.3-1.4元/瓦时。

上述阴极材料上市公司的高管认为，电池价格将继续下降。从短期来看，市场报价存在恶性竞争。有些企业为了清仓或争夺市场报价过低。从长远来看，《促进汽车动力电池产业发展行动计划》明确提出，到2020年，新型锂离子动力电池的成本应力争达到1元/瓦时以下。整个产业链将承受更高的成本压力。

“中游环节对降低成本的压力最大。电池工厂已经成为“三明治饼干”，汽车公司将把降低成本的压力向上传递；与此同时，钴等原材料价格迅速上涨，进一步降低了空的利润空间。”这位高管指出，今年钴价有望进一步上涨。再加上补贴的持续下降，2018年中游两端的压力将变得更加严重，并将进一步传导至电解质、隔膜和负极。这种情况将不得不等到行业洗牌到某个阶段，当电池价格下降到合理的水平，它可能会改善，时间节点可能在2020年。

利润空积压，中游现金流问题突出。据中泰证券统计，2017年，锂电池行业应收基金占收入的73.9%，在所有子行业中排名第三。

2016年底，国家对新能源汽车补贴政策进行了调整，增加了非个人用户购买的新能源汽车必须申请补贴，累计里程必须达到3万公里(不含营运专用车辆)。2018年2月，补贴政策再次调整，运营里程要求分类调整。不要求私人购买新能源乘用车、营运专用车(含环卫车)、党政机关公务用车、民航机场车辆的营运里程要求，其他类型新能源汽车申请财政补贴的营运里程要求调整为2万公里。

比亚迪(002594)回复了交易所关于2017年应收账款期末余额增加101亿元的询证函，指出根据历史经验，正常情况下，从提交信息到资金回笼需要一年多的时间。新的里程要求将为补贴清算时间增加一个门槛，并进一步增加新能源汽车企业的财务压力。此外，在2018年初发布的国家补贴政策中，要求补贴资金清算方式从预分配制改为事后清算制。清算方式的改变也将延长新能源汽车补贴的支付周期。

国家对新能源汽车的补贴通常由汽车制造商提前支付，并按扣除国家补贴后的价格出售，然后由汽车企业申请补贴。在补贴到位之前，汽车企业通常会压缩下游账户。考虑到汽车公司的强势地位，电池工厂通常会承受较长的结算期的压力，以获得订单，这些订单将进一步传递到议价能力较弱的其他中游环节。

“就30000公里而言，公共汽车大约需要一年时间才能行驶；乘用车通常需要至少两年时间，因为它们经常在城市地区行驶。这意味着补贴回报应至少延长一至两年。在补贴、上游原材料价格上涨和汽车企业降价的多重挤压下，中游环节的账期将继续恶化。磐石投资合伙人陈浩东指出。

洗牌潮流

在多重挤压的背景下，技术、市场规模和财务实力尤为重要。龙头企业充分发挥优势，而弱势企业被淘汰的速度更快。

根据中泰证券的统计，2017年国内电池出货量排名前五位的是宁德时报、比亚迪、沃特马、郭萱高科技(002074，诊断股)和北京国能。其中，宁德时代占据了近30%的市场份额。2018年第一季度，动力电池装机容量差异继续加大，前三名企业占74%。其中，宁德时代出货量为2.2亿千瓦，占50%。

与此同时，行业洗牌正在加速。“2016年，我们统计了大约109家电池工厂，到2017年底，只剩下大约80家，包括8家新工厂。大约20家电池工厂已经倒闭。”real like research首席分析师莫克指出。

资金链断裂是许多企业倒闭的直接原因。

陈浩东指出，“新能源汽车是资本密集型产业，无论是初始投资还是中间生产都需要巨额资本。例如，一家电池厂需要投资至少60亿元来建造一条生产线，以达到80亿瓦时/年的生产能力；在大规模生产阶段，至少要储备20亿元人民币作为流动资金。财政压力很大。”

陈浩东表示，随着产能逐渐过剩，中小电池制造商在技术和订单获取方面处于弱势地位。此外，“80亿瓦时”的意见稿于2016年底发布，许多低于这个门槛的电池工厂无法收到订单，因此只能为大型工厂做代工工作，或者生产线闲置。

“现在我甚至不能做铸造。”陈浩东叹了口气，“投产初期的生产线无法运转，而空工业中游的利润却在不断缩水。小工厂前期投入的资金无法实现，现金流压力巨大。在这种情况下，小型制造商如何更新生产线并进行研发？”

莫克告诉记者，在过去的两年里，生产设备的自动更新速度很快。如果两年前设备闲置，即使现在收到订单，生产的电池也不会达到标准。“很多环节的生产设备都需要更换，这对财力不足的厂家来说是一个很大的挑战，很多电池厂最终都倒闭了。”

杨早认为，龙头企业的优势是突出的。龙头企业占有较大的市场份额，有利于与上游企业谈判，获得更便宜的原材料；同时，工业技术日新月异，产量、稳定性、能量密度等工艺流程亟待改进。龙头企业有足够的研发资金。

莫克表示，随着政策补贴向高能量密度倾斜，以及钴价格上涨带来的成本压力，一些动力电池企业开始从降低钴含量的角度提高电池的能效比，高镍811动力电池有望高速发展。从技术角度来看，用ncm811材料制造动力电池并不困难，主要困难在于如何保证电池的稳定。这需要高生产设备。以前生产523材料的设备很难生产出一致性和稳定性好的高镍811，所以电池厂需要投入相当大的资金更新生产设备。然而，在利润空受到挤压、现金流紧张的情况下，只有龙头企业有足够的财力来研发和更新生产线。

上述阴极材料上市公司高管指出，降低成本仍是2018年中游企业面临的主要问题。“龙头企业在规模、资金和技术方面具有优势，在降低成本方面更具竞争力。例如，可以通过扩大市场份额实现大规模生产，从而降低单位成本，加强内部控制以提高产量，以及更新生产线以提高自动化生产效率。”

“经过大量改组，预计行业内将剩下10多家主流电池工厂。现阶段，整体规模效应突出。随着产量和效率的提高，单位电池成本将有效降低，电池厂的议价能力将提高。对于下游汽车企业来说，这有利于获得持续稳定的供应。”陈浩东说。