粤港澳大湾区港口资源整合 争取世界航运话语权

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[摘要]香港是产业转移和贸易开放的先导，应与南沙自由贸易港在航运服务业上进行合作，共同推动大湾区港集团的产业升级。

日前，广州市发布了《建设广州国际航运中心三年行动计划(2018~2020)》，其中明确指出，三年后广州港(601228)的综合实力和现代化水平将走在全国港口的前列，自由贸易港建设将取得突破性进展，在粤港澳大湾区世界级航运枢纽建设中发挥主导作用，广州国际航运中心建设将再上新台阶。南沙港区将成为国际航运中心的核心功能区，自由贸易港建设将加快推进。

粤港澳大湾区是世界级的湾区规划，其中港口建设是一个重要环节。珠三角港口集团面临着内部竞争和国际航运业竞争的压力。建立配套的供应链，加快产业升级，是建设国际航运中心、探索自由贸易港的关键。

2017年，广州港完成货物吞吐量5.9亿吨，居世界第五位；集装箱吞吐量超过2000万标准箱，达到2037万标准箱，居世界第七位，其中南沙作业区2017年完成集装箱吞吐量1395万标准箱，居世界单一港区前列。

如何加快大湾区港口资源整合，建设世界级枢纽港区？中山大学港澳珠江三角洲研究中心教授郑天祥认为，香港是产业转移和贸易开放的领头羊，应与南沙自由贸易港在航运服务业上进行合作，共同推动大湾区港集团的产业升级。

香港应该与南沙合作

时代周刊:你觉得广州自由贸易港的申报怎么样？香港港口的发展能给我们什么启示？

郑天祥:南沙自由贸易港的探索是以香港为模板的。香港有几个特点:第一，对商品种类的限制很少；第二，税收；第三，人员的进出；第四，外汇自由兑换。

在建设南沙自由贸易港的过程中，制度与航运业的发展应相匹配。尽可能方便通关，优先登记，明确负面清单。例如，在南沙港的七个主要区域，指定了几个部分供船员自由移动，从领航员到区域。同时，也有自由兑换货币的配额，政策也相应放宽。有了丰富的外汇储备，人民币将走向国际化，人民币将用于结算，特别是对“一带一路”战略中的落后发展中国家，逐步减少对美元的依赖。

在船舶注册方面，交通部现已收回所有海外船舶注册，并将税收从17%降至世界平均水平的3%-5%，这也意味着原本占世界第四大船舶注册量的香港将受到很大影响。香港需要与南沙港合作，优势互补。如果中国在船舶注册方面能够超过巴拿马和开曼群岛，那么中国也将有权利在世界船舶注册中发言。

香港在航运服务方面的投资主要在伦敦，而航运则依赖马士基(Maski)等班轮公司，马士基构成了香港的航运产业链。如果香港和南沙合作，逐步收回海外投资，共同建立一个由熟悉国际规则的香港牵头的交易所，将有利于大湾区在贸易、金融和定价方面发出自己的声音。

如果香港航运业能够重视和参与，两地的合作可以更好地带动行业发展。在航运仲裁方面，由于内地缺乏法律人才，两地可以共同主办海事大学，培养更多人才，举办国际航运论坛，学习香港的先进经验。

香港和深圳的港口之间没有激烈的竞争

《时代周刊》:在珠三角港口间激烈竞争的影响下，广州、深圳和香港如何在区域合作和竞争之间取得一定的平衡？

郑天祥:有人认为深圳是香港的竞争对手，这其实是错误的。深圳是香港的海外业务区。从欧美进口的空箱进入深圳，在深圳或东莞包装，然后固体箱运输到香港，从香港出口(盐田66%为空箱，香港约10%)。其中，空箱和固体箱运输的利润差距约为三倍。

目前，香港和记黄埔和香港现代集装箱实际上持有盐田港(000088)和大厂港65%-73%的股权，控制着深圳1300万标准箱的集装箱。同时，招商局集团持有蛇口港并参与赤湾港，将它们纳入香港的航运系统。香港和深圳共同领导着大珠三角的进出口贸易和运输，所以两地之间没有激烈的竞争。

事实上，真正的竞争是在广州和香港之间。就货物吞吐量而言，广州港超过了香港和深圳的总和，包括大部分的散货运输。但是，由于国民经济所需的粮食、木材、石油和煤炭全部进入广州港，必须负责全省的大宗内贸货物，所以产值很低，加上税收水平，广州港的效益表面上很低。

然而，广州港腹地条件良好，是一带一路的枢纽。目前，广州正与佛山、中山合作建设南沙自由贸易区第四期工程，挖掘双向深水航道，修建疏港铁路，并在大田、石龙开辟与中欧、中俄的贸易通道。目前，贸易主要是单向出口。如果单一出口可以转变为双向贸易，经济效益将从1变为2。

《时代周刊》:作为大湾区港口群的辅助和补充，除了广深港外，其他城市的港口还有哪些不足？珠江口和西岸港口之间的竞争正在加剧。你对资源整合和港口设施升级有何看法？

郑天祥:珠三角港口群是一个系统。我不同意把一个城市称为航运中心。这一体系的不足之处在于西江内河战略被推迟，内河包括陆地在内都是联运，这是大陆的优势。然而，目前的缺点是水运，西江战略没有取得很大进展，这是由于协调广西、贵州和云南等内陆省份和地区的利益有困难。

解决办法是通过持股逐步从行政协调过渡到市场协调。我同意和记黄埔集团、广州港集团和招商局港口集团组成港口联盟，以下中小集团将参与分享。只有当你拥有控股权时，你才有发言权，这样你才能真正打破地方保护主义。

受金融贸易和航运约束的产业链

《时代周刊》:珠江三角洲港口集团在全球集装箱吞吐量前十名中占据了三个席位，集装箱的经济价值更高，对港口的要求也更高。你认为如何建立匹配的港口供应链？

郑天祥:香港是供应链的重要组成部分。过去，欧美的出口加工贸易订单，是依靠国际网络的优势，由港商交给香港，然后交给内地，但我不赞成这种“全天候”的做法。香港现在正在做的是离岸贸易，整合来自欧美的订单、来自东南亚的内地加工和原材料，并进行全球资源配置。因此，金融贸易和航运是捆绑在一起的产业链。

与此同时，香港作为国际航运中心的地位正在逐渐下降。目前大部分的货源在佛山和东莞，这是广州周边的城市。由于陆路运输、吊装和人工成本高，以及环境污染，香港已从世界最大的集装箱港口下降到第六位，并将继续下降。香港的另一个功能是转运港，但随着内陆港口的规模化建设，其优势正逐渐消失。再加上本地工业空集中的问题，面对港口的竞争，香港目前唯一的出路是航运服务业。

现在，长三角港口群与珠三角之间的竞争非常激烈。中远和中海集团(现中国远洋运输集团)退出香港，在上海注册，并收购了OOCL，这将吸引来自泛珠三角北部的货物从长江出口。然而，珠江三角洲的几个港口相互分离，一国两制，很难协调三个独立的海关区。建设自由贸易港的目的是将共同利益联系在一起。香港在全球配置方面处于领先地位，因此可以发挥带头作用，取长补短。

在物流运输方面，应加强腹地陆港体系建设合作，采用多式联运，提供一站式通关服务。加强港口疏浚航道建设，改善港口与腹地的交通联系，在珠江内陆河流域建立一批集装箱接驳港口，提高区域主要港口的运营效率，减少港口和车站的集装箱拆装。与此同时，香港的中流作业将移至龟山岛，与港珠澳大桥相连，海陆空相连。

争取世界航运的话语权

《时代周刊》:与其他重要的国际和国内港口群相比，珠三角港口群有哪些特点？什么可以升级和借鉴？

郑天祥:事实上，珠江三角洲港口群的建设符合世界工厂的地位，是香港港口的延伸。起初，它承接了香港劳动密集型产业的转移，加工原材料并销往欧美市场。整个产业链，包括港口运输供应链，都是这样开始的，所以香港一开始是主导的。20世纪80年代改革开放后，香港资本、台湾资本和国际资本纷纷涌入大陆，产业链变得更加复杂。随着内地港口的发展，广州、深圳和香港之间的关系从垄断变成了三足鼎立。

中国三大港口群各有特色，环渤海地区以重化工业为主，主要是各自产业的进出口。长江三角洲主要依托上海港和宁波港(601018)，这是整个长江的出口战略，主要面向日本、美国等市场。从航线上看，珠江三角洲港口群更加向国际市场南向，不包括从内地运往香港的集装箱，总体上不如长江三角洲，但在国际化和市场化方面有自己的优势。

目前，中国的总货运量和造船量已经占世界的40%，将来可能占60%，但问题是没有发言权。发言权一直由伦敦和纽约等国际航运中心控制，包括定价权、交易权和指数发布权，这些也是最有利可图的部分。

虽然伦敦的集装箱运输量已经下降到300万标准箱，但它已经掌握了50%的增值环节(交易、仲裁、定价等)。)的航运服务。珠江三角洲仍在从事运输和仓储。虽然这是做大做强的必要阶段，但港口产业链涵盖航运、金融和贸易，需要走向高端，这是世界发展趋势。要在大湾区建设一个世界级的港口群，应该朝这个方向努力。